S.C. TRACTORUL S.A. din Braşov şi-a oprit activitatea după ce s-a chinuit să supravieţuiască de-a lungul a 17 ani de “tranziţie”. În condiţiile în care agricultura românească are nevoie de 300.000 de tractoare pentru a ajunge la nivelul mediu de dotare al Uniunii Europene, iar necesarul imediat este estimat la 18.000-20.000 de bucăţi pentru fiecare din următorii 10 ani, prăbuşirea principalului producător pare de neînţeles. Existând piaţă de desfacere, având produse cu un nivel tehnic acceptabil şi – mai ales – cu un preţ mai mic decât cele din import, TRACTORUL a murit de mâna decidenţilor. Prin decidenţi înţeleg şi administratorii care au încurajat căpuşarea întreprinderii, dar mă refer în primul rând la factorul politic. O analiză cinstită relevă faptul că TRACTORUL SA a fost condamnat la faliment de deciziile politice ale guvernelor din anii 1990-1993. Vă mai amintiţi de Stolojan, Severin şi Dijmărescu, din guvernul de “premianţi” (Dumnezeu să-l ierte pe Silviu Brucan, pentru că are de ce!) condus de Petre Roman, sau, mai apoi, de guvernele Stolojan şi Văcăroiu? Şi poate că totuşi ar fi scăpat dacă preşedintele Iliescu nu ar fi refuzat privatizarea, răspunzând cu un “nu este cazul” atunci când italienii de la FIAT au intenţionat să cumpere societatea în anul 1994. După aceea, TRACTORUL nu a mai avut nici o şansă, iar guvernele următoare au menţinut compania în viaţă mai ales din considerente politicianiste.
Întreprinderea a luat fiinţă în anul 1925 sub forma unei societăţi mixte, româno-franceză, profilată pe producţia de avioane, sub numele de I.A.R. (Industria Aeronautică Română). Tractoare a început să producă din anul 1946, dar abia în anul 1960 a fost proiectat primul tractor românesc (U 650), a cărui fabricaţie a început în anul 1963. Tot în anii ’60 s-a achiziţionat o licenţă FIAT pentru o gamă de motoare. În anul 1990 devine societate pe acţiuni, iar acţionarii de la TRACTORUL SA Braşov sunt astăzi AVAS (80,18%), SIF Transilvania (17,15%), restul (2,67%) fiind acţiuni deţinute de persoane fizice. Obiectul principal de activitate îl constituie proiectarea, fabricarea şi vânzarea tractoarelor agricole pe roţi şi a motoarelor Diesel.
După anul 1989, societatea a produs şi a vândut 175.000 de tractoare, dintre care 81.000 în ţară. Cele 94.000 exportate au generat venituri de peste 500 milioane USD. Fabricaţia tractoarelor a asigurat zeci de mii de locuri de muncă, majoritatea în industriile orizontale. Astăzi mai sunt 2.200 de angajaţi la TRACTORUL şi încă 15.000 în întreprinderile furnizoare. Pe primele nouă luni ale anului 2006, la o cifră de afaceri de 31 milioane de euro, pierderile au fost de 26 milioane de euro. Preşedintele AVAS a justificat lichidarea voluntară a societăţii prin faptul că activele uzinei sunt de 200 milioane de euro, în timp ce datoriile depăşesc 800 milioane de euro. Compania datorează câte 150 milioane de euro la Electrica, respectiv Distrigaz, 5 milioane de euro la bugetul local, aproape 1 milion de euro la CET-ul local, iar restul la bugetele statului.
Cum s-a ajuns aici? În esenţă, prin decapitalizare. Societatea a pierdut 43 milioane USD prin recuperarea de către stat, în anii 1990 şi 1991, a pierderilor înregistrate la sfârşitul anului 1989, dar nedeclarate la timp din cauza raportărilor fictive specifice epocii de aur. Alte 8 milioane USD s-au pierdut din cauza influenţelor nefavorabile la exporturile efectuate în baza acordurilor de clearing ale României, care ar fi trebuit să fie compensate de Ministerul Finanţelor, conform legislaţiei de atunci. TRACTORUL SA a mai pierdut 13 milioane USD ca urmare a politicilor guvernamentale din anii 1990-1993, când au fost lăsate libere preţurile furnizorilor de energie, de utilităţi, de materii prime şi de subansamble, dar au fost limitate preţurile de desfacere a tractoarelor. 50 de milioane USD s-au pierdut din cauza controlului exercitat de către stat asupra cursului valutar, în perioada 1990-1996. Pe aceste căi, după anul 1989, societatea a pierdut 114 milioane USD.
Decapitalizarea a fost accentuată de hiperinflaţie şi de proasta administrare. Deşi producţia s-a redus puternic începând cu anul 1990, restructurare de personal nu s-a făcut. Diminuarea numărului de salariaţi a fost naturală, prin transferări, pensionări şi decese. TRACTORUL era ca un gigant sleit de puteri, dar acoperit de căpuşe. La loc de frunte au fost întotdeauna firmele politicienilor, mai ales ale celor locali, dar nu numai. În felul acesta compania a ajuns foarte repede în stare de faliment: avea costuri mai mari decât veniturile şi se înnămolea tot mai tare în datorii.
Toţi decidenţii au cunoscut starea de facto, dar nimeni nu a acceptat-o de jure, nici chiar cel mai reformist guvern post-decembrist, cel al lui Radu Vasile. În toamna anului 1998, când la cererea FMI şi a Băncii Mondiale, Ministerul Finanţelor a întocmit o listă cu 49 de societăţi comerciale, care produceau 30% din pierderile din economia naţională (fără sectorul minier), după rafinăriile Petromidia şi Rafo, în fruntea listei se aflau cele două mari companii braşovene, TARCTORUL şi ROMAN SA. Atât premierul, cât şi preşedintele mi-au cerut ca FPS să nu le lichideze, deoarece “braşovenii, care au zgâlţâit chiar regimul ceauşist, ar doborî imediat un guvern pricăjit, ca al nostru”. Singurul argument serios împotriva lichidării SC TRACTORUL SA atunci, în anul 1999, a fost faptul că ar fi devenit exigibile creanţele pe care BRD le avea asupra companiei. Ori, în virtutea contractului de privatizare a BRD, semnat în luna februarie 1999, toate creditele mai mari de 10.000 USD, care ar fi devenit neperformante în primii trei ani de la semnarea contractului, urmau să fie acoperite de către statul român. În 1999, statul nu mai avea cele câteva zeci de milioane datorate de TRACTORUL băncii; a fost anul în care guvernul Radu Vasile a scăpat ţara de crah, dar “echilibristica” financiară a fost de neimaginat.
Aşa s-a ajuns la strategia FPS de privatizare prin vânzarea de active, iar sumele încasate de companie urmau să fie folosite pentru diminuarea datoriilor. Atunci nu a mers, pentru că nu s-a reuşit decât vânzarea unui singur activ şi la un preţ nesemnificativ în comparaţie cu obligaţiile de plată restante. FPS a fost obligat de guvern să acorde un credit, iar după anul 2000, guvernul Năstase a lungit boala prin programul de subvenţionare a achiziţiei de tractoare pe piaţa naţională. Când nimeni nu se mai aştepta, în septembrie 2003 s-a semnat un contract de privatizare cu compania ARGO, subsidiara americană a companiei italiene LANDINI. Cumpărătorul a acceptat să plătească 250.000 de euro pentru acţiunile statului, să asume plata unor datorii comerciale de numai 17 milioane de euro, să investească 28 milioane de euro în retehnologizare şi să asigure 3.300 de locuri de muncă. Guvernul a tergiversat însă atât de mult îndeplinirea propriilor obligaţii (anularea penalităţilor, capitalizarea debitelor faţă de bugetele locale, ale statului şi faţă de furnizorii de utilităţi, şi amplificarea subvenţionării achiziţiilor de tractoare), încât, până la urmă, tranzacţia a căzut.
De câţiva ani se învârt în jurul TRACTORULUI şi indienii de la Mahindra & Mahindra. Ei vor să cumpere doar fluxul principal de producţie, negrevat de datorii, dar – după anumite informaţii – sumele oferite sunt inacceptabile. Liderii de sindicat aleargă după Gigi Becali, cu sufletele încinse de speranţe mistice. Se vorbeşte şi de fraţii Păunescu…
O abordare realistă nu poate ignora faptul că în lumea de azi, în care competiţia pe pieţe este mai acerbă decât oricând, un constructor de maşini nu poate supravieţui decât devenind parte a unui grup important, respectiv producător de talie mondială. În lipsa lui, societatea va fi condamnată să aibă, în cel mai bun caz, un destin minor, de fabricant de tractoraşe de mică putere, după licenţe cumpărate de la cei mari.
Braşovenii par împăcaţi, mai ales că datele lor s-au schimbat mult în ultimii zece ani. La începutul anilor ’90, uzinele braşovene aveau 90.000 de angajaţi; cu uşurinţă se adunau 15-20.000 ca să spargă ferestrele ori să dea foc uşii de la prefectură, înjurând guvernul, oricare era el. Acţiunile sindicale erau de multe ori iniţiate în conivenţă cu directorii lor, care utilizau “detaşamentele muncitoreşti” pentru a mai stoarce ceva de la buget. În ultimii ani, statul a plătit peste 100 de milioane de euro sub formă de salarii compensatorii unui număr de 30.000 de restructuraţi. Alte 10 milioane de euro vor fi cheltuite pentru salariile ultimilor 1.800, care sunt trecuţi acum în şomaj. 330 de furnizori şi parteneri tradiţionali, vor rămâne fără principalul lor client...
Declararea falimentului uzinelor TRACTORUL este o măsură economic corectă, care ar fi trebuit să fie luată cu mulţi ani în urmă. Atunci şansele relansării producţiei, în urma unei privatizări prin vânzarea de active, ar fi fost foarte mari. Corupţia, clişeele etatiste şi interesele politicianiste ale decidenţilor majori au făcut să fie ignorate considerentele economice, astfel încât astăzi ne întrebăm dacă la Braşov se vor mai produce vreodată tractoare…
Întreprinderea a luat fiinţă în anul 1925 sub forma unei societăţi mixte, româno-franceză, profilată pe producţia de avioane, sub numele de I.A.R. (Industria Aeronautică Română). Tractoare a început să producă din anul 1946, dar abia în anul 1960 a fost proiectat primul tractor românesc (U 650), a cărui fabricaţie a început în anul 1963. Tot în anii ’60 s-a achiziţionat o licenţă FIAT pentru o gamă de motoare. În anul 1990 devine societate pe acţiuni, iar acţionarii de la TRACTORUL SA Braşov sunt astăzi AVAS (80,18%), SIF Transilvania (17,15%), restul (2,67%) fiind acţiuni deţinute de persoane fizice. Obiectul principal de activitate îl constituie proiectarea, fabricarea şi vânzarea tractoarelor agricole pe roţi şi a motoarelor Diesel.
După anul 1989, societatea a produs şi a vândut 175.000 de tractoare, dintre care 81.000 în ţară. Cele 94.000 exportate au generat venituri de peste 500 milioane USD. Fabricaţia tractoarelor a asigurat zeci de mii de locuri de muncă, majoritatea în industriile orizontale. Astăzi mai sunt 2.200 de angajaţi la TRACTORUL şi încă 15.000 în întreprinderile furnizoare. Pe primele nouă luni ale anului 2006, la o cifră de afaceri de 31 milioane de euro, pierderile au fost de 26 milioane de euro. Preşedintele AVAS a justificat lichidarea voluntară a societăţii prin faptul că activele uzinei sunt de 200 milioane de euro, în timp ce datoriile depăşesc 800 milioane de euro. Compania datorează câte 150 milioane de euro la Electrica, respectiv Distrigaz, 5 milioane de euro la bugetul local, aproape 1 milion de euro la CET-ul local, iar restul la bugetele statului.
Cum s-a ajuns aici? În esenţă, prin decapitalizare. Societatea a pierdut 43 milioane USD prin recuperarea de către stat, în anii 1990 şi 1991, a pierderilor înregistrate la sfârşitul anului 1989, dar nedeclarate la timp din cauza raportărilor fictive specifice epocii de aur. Alte 8 milioane USD s-au pierdut din cauza influenţelor nefavorabile la exporturile efectuate în baza acordurilor de clearing ale României, care ar fi trebuit să fie compensate de Ministerul Finanţelor, conform legislaţiei de atunci. TRACTORUL SA a mai pierdut 13 milioane USD ca urmare a politicilor guvernamentale din anii 1990-1993, când au fost lăsate libere preţurile furnizorilor de energie, de utilităţi, de materii prime şi de subansamble, dar au fost limitate preţurile de desfacere a tractoarelor. 50 de milioane USD s-au pierdut din cauza controlului exercitat de către stat asupra cursului valutar, în perioada 1990-1996. Pe aceste căi, după anul 1989, societatea a pierdut 114 milioane USD.
Decapitalizarea a fost accentuată de hiperinflaţie şi de proasta administrare. Deşi producţia s-a redus puternic începând cu anul 1990, restructurare de personal nu s-a făcut. Diminuarea numărului de salariaţi a fost naturală, prin transferări, pensionări şi decese. TRACTORUL era ca un gigant sleit de puteri, dar acoperit de căpuşe. La loc de frunte au fost întotdeauna firmele politicienilor, mai ales ale celor locali, dar nu numai. În felul acesta compania a ajuns foarte repede în stare de faliment: avea costuri mai mari decât veniturile şi se înnămolea tot mai tare în datorii.
Toţi decidenţii au cunoscut starea de facto, dar nimeni nu a acceptat-o de jure, nici chiar cel mai reformist guvern post-decembrist, cel al lui Radu Vasile. În toamna anului 1998, când la cererea FMI şi a Băncii Mondiale, Ministerul Finanţelor a întocmit o listă cu 49 de societăţi comerciale, care produceau 30% din pierderile din economia naţională (fără sectorul minier), după rafinăriile Petromidia şi Rafo, în fruntea listei se aflau cele două mari companii braşovene, TARCTORUL şi ROMAN SA. Atât premierul, cât şi preşedintele mi-au cerut ca FPS să nu le lichideze, deoarece “braşovenii, care au zgâlţâit chiar regimul ceauşist, ar doborî imediat un guvern pricăjit, ca al nostru”. Singurul argument serios împotriva lichidării SC TRACTORUL SA atunci, în anul 1999, a fost faptul că ar fi devenit exigibile creanţele pe care BRD le avea asupra companiei. Ori, în virtutea contractului de privatizare a BRD, semnat în luna februarie 1999, toate creditele mai mari de 10.000 USD, care ar fi devenit neperformante în primii trei ani de la semnarea contractului, urmau să fie acoperite de către statul român. În 1999, statul nu mai avea cele câteva zeci de milioane datorate de TRACTORUL băncii; a fost anul în care guvernul Radu Vasile a scăpat ţara de crah, dar “echilibristica” financiară a fost de neimaginat.
Aşa s-a ajuns la strategia FPS de privatizare prin vânzarea de active, iar sumele încasate de companie urmau să fie folosite pentru diminuarea datoriilor. Atunci nu a mers, pentru că nu s-a reuşit decât vânzarea unui singur activ şi la un preţ nesemnificativ în comparaţie cu obligaţiile de plată restante. FPS a fost obligat de guvern să acorde un credit, iar după anul 2000, guvernul Năstase a lungit boala prin programul de subvenţionare a achiziţiei de tractoare pe piaţa naţională. Când nimeni nu se mai aştepta, în septembrie 2003 s-a semnat un contract de privatizare cu compania ARGO, subsidiara americană a companiei italiene LANDINI. Cumpărătorul a acceptat să plătească 250.000 de euro pentru acţiunile statului, să asume plata unor datorii comerciale de numai 17 milioane de euro, să investească 28 milioane de euro în retehnologizare şi să asigure 3.300 de locuri de muncă. Guvernul a tergiversat însă atât de mult îndeplinirea propriilor obligaţii (anularea penalităţilor, capitalizarea debitelor faţă de bugetele locale, ale statului şi faţă de furnizorii de utilităţi, şi amplificarea subvenţionării achiziţiilor de tractoare), încât, până la urmă, tranzacţia a căzut.
De câţiva ani se învârt în jurul TRACTORULUI şi indienii de la Mahindra & Mahindra. Ei vor să cumpere doar fluxul principal de producţie, negrevat de datorii, dar – după anumite informaţii – sumele oferite sunt inacceptabile. Liderii de sindicat aleargă după Gigi Becali, cu sufletele încinse de speranţe mistice. Se vorbeşte şi de fraţii Păunescu…
O abordare realistă nu poate ignora faptul că în lumea de azi, în care competiţia pe pieţe este mai acerbă decât oricând, un constructor de maşini nu poate supravieţui decât devenind parte a unui grup important, respectiv producător de talie mondială. În lipsa lui, societatea va fi condamnată să aibă, în cel mai bun caz, un destin minor, de fabricant de tractoraşe de mică putere, după licenţe cumpărate de la cei mari.
Braşovenii par împăcaţi, mai ales că datele lor s-au schimbat mult în ultimii zece ani. La începutul anilor ’90, uzinele braşovene aveau 90.000 de angajaţi; cu uşurinţă se adunau 15-20.000 ca să spargă ferestrele ori să dea foc uşii de la prefectură, înjurând guvernul, oricare era el. Acţiunile sindicale erau de multe ori iniţiate în conivenţă cu directorii lor, care utilizau “detaşamentele muncitoreşti” pentru a mai stoarce ceva de la buget. În ultimii ani, statul a plătit peste 100 de milioane de euro sub formă de salarii compensatorii unui număr de 30.000 de restructuraţi. Alte 10 milioane de euro vor fi cheltuite pentru salariile ultimilor 1.800, care sunt trecuţi acum în şomaj. 330 de furnizori şi parteneri tradiţionali, vor rămâne fără principalul lor client...
Declararea falimentului uzinelor TRACTORUL este o măsură economic corectă, care ar fi trebuit să fie luată cu mulţi ani în urmă. Atunci şansele relansării producţiei, în urma unei privatizări prin vânzarea de active, ar fi fost foarte mari. Corupţia, clişeele etatiste şi interesele politicianiste ale decidenţilor majori au făcut să fie ignorate considerentele economice, astfel încât astăzi ne întrebăm dacă la Braşov se vor mai produce vreodată tractoare…
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu